Zur Sicherung des Fahrzeugs gegen unbefugten Zutritt (Immobiliser) bzw. Einbau unauthorisierter Fahrzeugteile (Dongle) werden Challenge Response- Mechanismen auf Basis von Zufallszahlen eingesetzt, einschließlich der entsprechenden Lernprozesse, die beim Hersteller bzw. authorisierten Händlern durchgeführt werden.
Die Challenge Response- Mechanismen, als Zustandsautomaten entworfen, könnten abstrahiert werden und mit dem Kommunikationspartner konfigurierbar über Transponder-Interfaces, CAN oder weitere proprietäre Bussysteme verbunden werden, im Interesse der Sicherheit wird allerdings hier von dieser Abstraktion kein Gebrauch gemacht.

Die Funktionalitäten werden innerhalb eines Body-Control-Moduls (BCM) implementiert; zum Test wird eine spezielle Hardwareumgebung verwendet.
Angeschlossen an den CAN-Bus, können die korrespondierenden Netzpartner des BCM durch Simulation (Werkzeug: CANoe/Vektor) allein den bestehenden Anforderungen entsprechend nachgebildet werden, wodurch eine echte parallele Entwicklung mehrerer Netzwerkkomponenten möglich wird.

Die Sicherungsfunktion des Fahrzeugs gegen unbefugten Zutritt/Zugriff kann auch auf auf separater Hardware wie hier bei SKE-ECUs implementiert werden.
Zu diesem Zweck erhält das System über externe Kommunikationskanäle (Remote Keyless Entry, RKE bzw. Passive Start Entry System, PASE) Kommandos, die an die entsprechenden Anwendungen weitergeleitet werden. Die Verteilung kann entweder statisch über die Car-Configuration oder dynamisch über die Kommandoinhalte selbst gesteuert werden.
U.a. diese Aufgabe übernimmt der sog. Adaption Layer, der oberhalb der Protokollebene in die externe Kommunikation eingreift. Die einzelnen Kommandoinhalte werden in Arrays abgelegt, gefiltert, priorisiert und über Callback-Routinen den Anwendungen zugeführt.
Damit werden die Anwendungen auf der einen und die Kommunikationshandler auf der anderen Seite unter Einbeziehung der Konfigurationsdaten verkapselt. Den Anwendungen steht somit eine Infrastruktur von ‚Ressourcen‘ gegenüber, die über Konfiguration oder dynamisch ‚geroutet‘ werden.

Intern werden neben dem CAN vorwiegend aus Kompatibilitätsgründen, beispielsweise zur Kommunikation mit dem hier separaten BCM, weitere proprietäre serielle Bus-Systeme implementiert, z.B. der sog. Melko-Bus (über K-Line). Unter Benutzung der On-Chip-Peripherie des Motorola S12X ist das Senden und der Empfang der Daten als Interrupt-Service implementiert, die Protokollschicht übernimmt die Antikollisionsmechanismen der Eindrahtverbindung über Schachtelung der Wiederholungstimeouts, sowie Wake-Up und Checksum-Berechnungen. Die aufeinander aufgesetzten Treiber- bzw. Handlerfunktionen werden vom Adaption Layer verkapselt, der auch den zum CAN ggf. parallelen Datenfluss überwacht.
In ähnlicher (etwas weniger perfekten) Weise wie beim CAN, werden die korrespondierenden Netzpartner des Melko-Busses durch Simulation (Werkzeug: Docklight Scripting/FuH-EDV) ebenfalls auf Basis der bestehenden Anforderungen zum Test mit dem Zweck der Parallelentwicklung nachgebildet.